(서울=뉴스1) 송상현 기자 = ≠
"준중형 스포츠유틸리티차량(SUV)은 디젤이라는 공식이 깨지고 있다"
코란도 가솔린 모델 시승회에서 쌍용차 관계자의 말이다. 디젤 모델이 출시된 지 5개월 만에 월간 판매량 1000대를 위협받는 등 부진이 지속되자 가솔린 출시를 1개월 앞당기며 승부수를 걸었다. 대세에 따르기로 하고 발 빠르게 전략 수정에 돌입한 것이다.
지난 20일 코란도 가솔린 모델을 타고 서울 여의도에서 인천 영종도를 오가는 50㎞ 구간을 달려봤다. 가장 궁금한 것은 디젤 모델의 단점으로 지목됐던 소음과 진동이었다.
시동을 걸었지만 흡사 하이브리드차를 연상시킬 정도로 정적만 감돌았다. 초반부터 거칠게 가속 페달을 밟았지만 엔진 소리가 크지 않았다. 속도를 시속 120㎞ 이상으로 올려도 차체 떨림이나 풍절음이 거슬릴만큼 느껴지지 않았다.
쌍용차는 이번 가솔린 모델 출시를 위해 '조용한 차'를 콘셉트로 한 모양이다. 엔진룸은 물론 탑승공간까지 최고 수준의 흡·차음재를 적용하고, 엔진마운트 시스템을 최적화해 엔진 노이즈의 실내 유입을 최소화했다. 리어 프로펠러 샤프트에 다이내믹 댐퍼 2개, 리어 액슬 마운트에 4점식 마운트도 적용해 정숙성 강화에 공을 들였다.
주행 성능은 나무랄 데 없었다. 가솔린 1.5ℓ 터보 엔진답게 초반부터 힘 있게 치고 나간다. 초반 가속력은 물론 시속 120㎞가 넘는 고속 구간에서도 간결한 응답 성능을 낸다. 차체는 스티어링휠의 움직임에 기민하게 반응했고 곡선주로에서의 제어와 안정성도 눈에 띄었다. 최고출력 170마력, 최대토크 28.6kg·m의 엔진과 아이신(AISIN AW)사의 GENⅢ 6단 자동변속기 조합은 꽤나 경쾌했다.
다만 탑승자에 따라선 '터보랙'이 크게 느껴질 수 있다. 작은 엔진에 큰 터보를 얹다보니 가속 페달을 급격하게 밟았을 때, 0.5초가량 가속이 지연된다는 느낌을 받을 수 있다.
티볼리에와 패밀리룩을 연상시키는 외관 디자인은 디젤 모델과 차이점을 찾기는 힘들다. 전반적인 디자인은 쌍용차 전통의 남성미보다는 티볼리의 늘씬함에 가깝다. 그러나 외관 전반의 디테일이 부족해 세련됐다고 평가하기는 다소 부족하다.
제원상으로 코란도의 크기는 경쟁 모델 수준을 벗어나진 못한다. 다만 1, 2열 간 거리는 850㎜로 경쟁 모델인 현대차 투싼(841㎜)과 기아차의 스포티지(837㎜)보다 길다. 뒷좌석 레그룸이 훨씬 여유 있어 패밀리카로서의 강점을 갖췄다. 골프백 4개와 보스턴백 4개를 동시 수납할 수 있다는 트렁크 공간은 551ℓ로 경쟁 모델에 비해 40ℓ 더 넓다.
공인복합연비는 11.1㎞/ℓ였지만 고속도로 위주로 달린 결과 이보다 높은 높은 14.1㎞/ℓ를 기록했다. 업그레이드 된 반자율주행 기능인 지능형 주행제어(IACC)도 만족할 만한 수준이었다. 스티어링 휠에서 손을 떼고도 앞차 거리와 차선 유지가 한층 더 안정적으로 이뤄졌다. 다만 지속시간은 30초를 채 넘기지 못해 단순히 기능을 체험하는 수준에 머물러야 했다.
쌍용차는 지난 2월 코란도 디젤 모델을 내놨지만 판매량이 기대에는 크게 못 미치는 상황이다. 본격 출고가 시작된 3월에만 2000대를 넘겼을 뿐 지난 7월 판매량은 1020대에 그쳤다. 사실상 신차 효과가 없는 상황이다. 디젤 선호도가 크게 떨어지는 상황에서 단일 모델 출시라는 점이 영향을 미친 것으로 보인다. 이번 가솔린 모델 판매 시작은 판매량 반등에 열쇠인 셈이다.
디젤 모델의 아쉬움으로 지목됐던 가격 경쟁력도 갖췄다. 코란도 가솔린모델의 가격은 2256만~2755만원이다. 투싼(1.6 가솔린모델 2351만~2979만원)과 스포티지(2.0 가솔린모델 2342만~2670만원)에 비해 저렴하다.